המשבר נותן את אותותיו וגורם לשיבושים כבדים בכל שרשרת האספקה. שיבושים אלה מובילים לזינוק במחירי השילוח, לעיכובים בזמני האספקה, לשינויים בנתיבי השילוח, לביטול חוזים ו״לפריחתם״ של סעיפים שונים בהסכמים בין חברות השילוח ללקוחות.

שנת 2020 כבר מאחורינו אך עליית המחירים וחוסר היציבות בעולם השילוח עדיין מורגשת וצפויה להישאר כך לפחות עד אביב 2021. מאז תחילת המגפה העולמית עולם השילוח האווירי והימי נמצא בטלטלה, המשבר נותן את אותותיו וגורם לשיבושים כבדים בכל שרשרת האספקה. שיבושים אלה מובילים לזינוק במחירי השילוח, לעיכובים בזמני האספקה, לשינויים בנתיבי השילוח, לביטול חוזים ו״לפריחתם״ של סעיפים שונים בהסכמים בין חברות השילוח ללקוחות.

עלייה במחירי השילוח

מחירי המשלוח עלו מתחילת משבר הקורונה בעשרות ועד מאות אחוזים.

העלייה הדרמטית נרשמה בעיקר בשילוח האווירי אך גם בשילוח הימי יש התייקרות משמעותית.

על מנת לסבר את האוזן, במחירי ההובלה הימית בקווים מסין לישראל חלה עלייה של מאות אחוזים וממחיר ממוצע של כ-1,500 דולר למכולה הגיעו המחירים ל-7,000 דולר.

במחירי ההובלה האווירית השינויים עוד יותר דרמטיים ותנודתיים, עלייה של מאות ואפילו אלפי אחוזים בחלק מהחודשים, השיא היה בחודשים אפריל- יוני שבהם הוטס הרבה מאוד ציוד רפואי.

בשילוח הימי המים סוערים. משבר הקורונה טלטל את הספינה וגרם לבעיות לא פשוטות בתפעול בנמלים ובכל שרשרת האספקה, בשינוי ואף ביטול נתיבים, התנודתיות בביקושים יצרה מחסור במכולות ובאוניות אשר חלקן עומדות מושבתות.

הסכמים קודמים מבוטלים ואגרות חדשות כמו אגרת השהייה החלו לצוץ. היבואנים או היצואנים אשר מחכים למטענים שחיוני שיגיעו בזמן לא יכולים לקחת סיכון שהמטען יתעכב ומוכנים לשלם את הסכומים שהמובילים דורשים.

ככל שהעולם עדיין פועל תחת מגבלות תנועה, סגרים ותקופות בידוד, יש פחות כוח עבודה זמין מבעבר ומשלוחים מתעכבים. פחות עובדים משמעו עיכוב בהעמסה, בשילוח ובפריקה, ובעולם הלוגיסטיקה שבו יעילות היא שם המשחק, עיכוב משמעו עלויות נוספות לשחקנים הפועלים לקבל פיצוי בגין עלויות אלה ע״י גלגולן ללקוחות.

בשילוח האווירי העליות חדות אף יותר ונובעות ממספר סיבות:

צמצום היצע המקום למטען בעקבות ירידה דרסטית בכמות הטיסות המסחריות, מאז פרוץ המשבר חלה ירידה של כ 80% בהיקף הטיסות.

ברוב הטיסות המסחריות מובילים מטען בבטן המטוס ולכן כאשר מספר הטיסות יורד נוצר מחסור חמור בהיצע של מקומות האחסון במטוסים.

היינו מניחים כי חברות התעופה ימהרו ויסבו את מטוסי הנוסעים שעומדים ללא שימוש למטוסי תובלה כדי ליהנות מההזדמנות שנוצרה בשוק, אולם הסבה כזו טעונה השקעה משמעותית שתוחזר רק לאורך זמן, ובתנאי אי הוודאות הנוכחיים וההנחה כי מדובר בשינוי בתנאי השוק לזמן קצוב בלבד, החברות מהססות להשקיע לטווח הארוך.

שינויים בשווקים: ציוד רפואי ומוצרים חיוניים אחרים מקבלים עדיפות על פני מוצרים אחרים.

גם מוצרים  שלא קשורים לציוד רפואי אלא לשינוי בהתנהגות הצרכנים כתוצאה מהמשבר הפכו ל״מוצרים חיוניים״. על מוצרים כאלה (לדוגמא פאזלים ומשחקים לילדים שהפכו למוצרים מבוקשים)  ניתן היה לגבות מחירי שילוח יקרים יותר כי הציבור היה מוכן לספוג את ההתייקרות. שילוח של מוצרים אלה שהביקוש אליהם גבר גזל חלק נוסף מנפחי ההובלה הפנויים והפחית את הנפח הפנוי למוצרים אחרים.

בנוסף, כתוצאה משינויי התנהגות הצרכנים קווי תעופה שונו או בוטלו ברגע האחרון לפי הביקושים באותו רגע. שינויים אלה גרמו למשלחים לשנות את המחירים אשר התחייבו עליהם ולהוסיף אגרות והיטלים בשמות שונים (היטל צפיפות או GRI).

מה ההשפעה על שוק היבוא והיצוא?

כאמור השוק מתנהל בחוסר יציבות של ביקושים, היצעים, מחירים וזמני אספקה.

היבואנים והיצואנים אשר מכניסים את עלות ההובלה לתמחור המוצר ניצבים בפני מציאות משתנה כאשר מגיע זמן ההובלה ולהפתעתם המובילים משנים את המחיר אד הוק.

כל צד מנסה לגלגל את העלות העודפת לכיוון הצד השני כאשר ברוב המקרים מי שנושא בעלות הוא הצרכן הסופי.

ספקים שבימים כתיקונם מוכנים לנקוב במחירים בתנאי CIF לסחורה, כלומר לכלול במחיר העסקה את עלות ההובלה הימית והביטוח, נמנעים מלעשות זאת בשל היעדר יציבות המחירים, ולגלגל את האחריות הוצאות ההובלה ללקוח (היבואן).

ההתייקרות במחירי ההובלה האווירית הובילה חלק מהיבואנים, אשר מתקשים להעלות את מחיריהם בהתאם, להעדיף שילוח ימי, ובכך לדחוף עוד כלפי מעלה את מחירי ההובלה הימית.

למעבר למשלוח בים ולעיכובים בזמני השילוח יש משמעויות של קיטון בהון החוזר וגידול באשראי הבנקאי. עליה בהוצאות השילוח והלוגיסטיקה גוררות עליה בהוצאות השוטפות של העסקים ולצורך בתוספת למימון וכל זאת תוך שמירה על נפח פעילות שלא גדל.

האם שער הדולר/שקל מאזן את השפעת המחירים?

ובכן זה תלוי, השפעת עלויות השילוח משמעותית כאשר מדובר במוצרים זולים ונפחיים אשר לגביהם השינוי בעלות השילוח ליחידה היא גבוהה באופן יחסי לעלות המוצר ואילו ההשפעה של שער החליפין נמוכה יותר (לדוגמא, מוצרי קומודיטיז שעלותם זולה יחסית ואילו עלות השילוח גבוהה).

ככל שעלות המוצר המשונע גבוהה יותר ונפחו קטן יותר כך קטנה ההשפעה של עליית מחירי ההובלה על עלותו הסופית ואילו ההשפעה של שער החליפין גבוהה יותר. יהלומים  ואבני חן למשל, תופסים מעט מאוד נפח ולכן השינוי בעלות ההובלה זניח ביחס לעלותם. שינוי הדולר עשוי להיות דרמטי בתמחיר מוצרים כאלה

מה ניתן לעשות עד שהדברים יחזרו לשגרה?

מומלץ לקבע מחירים עם חברות ההובלה שמוכנות לכך.

להשאיר גמישות של עלות ההובלה ומי נושא בה בהסכמים המסחריים.

לתאם פגישה בבנק על מנת לדון בצרכי העסק תחת תנאי השוק הקיימים, להכין תחזית מעודכנת ולבקש הגדלת מסגרות ז״ק/מסגרות למימון יבוא במידת האפשר.

בצורה מחושבת יש לשקול הגדלת כמות הסחורה המיובאת בכל משלוח ואפילו הגדלה מסוימת במלאי הזמין המאוחסן במחסנים מקומיים שכן מחירי האחסנה המקומית עדיין לא הועלו בתקופה זו. כך יוכל היבואן למצות את האפשרויות שלו במו״מ מול המשלחים על מחירי השילוח ולהתמודד טוב יותר עם עיכובים בזמני המשלוח.

אם אין לכם ניסיון בעולם הזה, לא להתפתות לעסקאות במיוחד בתקופה הזו. זהו עולם מורכב ויש הרבה אנשים מתוחכמים שמנסים לנסות את חוסר הניסיון שלכם בתחום.

פורסם באתר – www.port2port.co.il