ההובלה עליך – וגם המכס
בשנה האחרונה, האמירו מחירי ההובלה הימית בצורה ניכרת, עלייה שכמוה לא זכורה שנים רבות.
על פי הפרסומים, הסיבות לעלייה משמעותית זו נובעות, בין היתר, בשל משבר הקורונה, מחסור עולמי באוניות, ירידת התחרות בתחום, ומחסור במכולות שלא מדביק את הביקוש. בנוסף, ישנה סיבה מתוצרת ישראל, שכן בשל העומס בנמלים בישראל, ישנן אוניות שמעדיפות שלא לעגון בישראל, ואז מספר האוניות שיכול לעגון בישראל, קטן עוד יותר.מלבד התייקרות עלויות ההובלה, אשר צפויה להביא לגל התייקרויות של מכירת מוצרים בישראל, קיים פרמטר נוסף, אשר מעט נדחק לשוליים, והוא התייקרות ערך הסחורה לצורך המכס, בשל עליית מחירי ההובלה. התייקרות זו מביאה לגבייה נוספת של מכס, מס קניה ומסי יבוא, בשל עליית הערך.
כיצד נקבע ערך הסחורה לצרכי מכס ומסי יבוא, במדינת ישראל? סעיפים 132(א) ו- 133(א)(5)(א), (ב) לפקודת המכס [נוסח חדש], קובעים כי ערך העסקה הוא ״המחיר ששולם או שיש לשלמו בעד הטובין, בעת מכירתם לשם ייצוא לישראל.. בתוספת ההוצאות והסכומים המפורטים בסעיף 133…״, כאשר אחת התוספות היא עלות ההובלה והביטוח. כלומר, הערך למכס הוא ערך CIF.
איך נקבע הערך למכס, ברחבי העולם? לצורך ההשוואה, בארה״ב, נהוגה שיטה אחרת מאשר במדינת ישראל, ובארה”ב מוטל המכס על הערך ללא ההובלה הימית. כך, הסעיף המקביל בדין האמריקאי לסעיף 132 לפקודת המכס בישראל, אשר עוסק ב״מחיר העסקה״, קובע בדין בארה״ב, כי:
“The transaction value of imported merchandise is the price actually paid or payable for the merchandise when sold for exportation to the United States..”
ולגבי עלויות ההובלה, ממשיך וקובע הדין האמריקאי, כי הערך למכס לא יכלול אותן:
“(3) The transaction value of imported merchandise does not include any of the following, if identified separately from the price actually paid or payable and from any cost or other item referred to in paragraph (1): (A) Any reasonable cost or charge that is incurred for—
(ii) the transportation of the merchandise after such importation.”
מכאן, שנראה כי בארה״ב, עלייה של מחירי ההובלה, אינה מעלה את ערך הסחורה לצורך המכס.
לעומת זאת, בישראל, כל עלייה של ההובלה, מגלמת בתוכה גם את עליית ערך למכס, ובהתאמה, מגדילה את נטל המכס המוטל על היבואן.
כלומר, אם נניח לצורך הדוגמא, כי על חלקי חילוף לרכב מוטל מס קנייה של כ-20% מהערך למכס, הרי שכל עלייה של 1,000 דולר במחירי ההובלה, מגלמת בתוכה גביית מס קנייה נוספת של 200$ על ידי מדינת ישראל. מאחר ומדובר במס עקיף, הרי שמטבעו, בסופו של דבר, הוא יגולגל על הציבור כולו, בדמות עליית מחירים.
כיצד מדינת ישראל התמודדה עם מצבים דומים כאלה בעבר? עליות מחירים בתחום ההובלה יכולות להיגרם ממגוון רחב של סיבות. בין היתר, גם מלחמות, סגרים, עיצומים, שביתות, ושלל סיבות נוספות, עשויות לייקר את מחירי ההובלה.
בעניין זה, סעיף 133(א)(5) לפקודת המכס, קובע כי במצבים חריגים, רשאי מנהל המכס שלא לכלול בערך למכס עלויות הובלה מסוג מסוים, שנגרמו עקב נסיבות מיוחדות שאין ליבואן שליטה עליהן.
יש לציין, כי רשות המכס עשתה שימוש בסמכות זו, ופטרה עלויות הובלה לעתים, בשל נסיבות מסוימות: בתאריך 24.4.06, קבע המכס כי עלויות הובלה בגין מלחמת לבנון השנייה, לא ייכללו בערך למכס. בתאריך 16.6.08, קבע המכס כי דמי השהיית מכולה מעבר למוסכם, לא ייכללו בערך למכס. בתאריך 7.9.08, פטר המכס עלויות הובלה מסוימות בגין שביתות, מלהיכלל בערך למכס.
האם המדינה יכולה לסייע גם במצב הנוכחי? על פי הפרסומים, לשכת המסחר פנתה לאחרונה למנהל המכס בבקשה להפעיל את סמכותו, ולקבוע סוג של תקרה שעליה יוטל המכס, גם אם בפועל עלויות ההובלה כרגע יקרות יותר, ופנייה זו נדחתה על ידי המכס.
המכס קבע כי מדובר בבקשה להפחתת עלות ההובלה עצמה ששולמה בפועל- דבר שאינו אפשרי, וציין שכאשר היה מדובר בבקשה להפחתת תוספות לערך ההובלה, כמו למשל כלי שיט שהכריזו “תום מסע” בקפריסין ונמנעו מלהיכנס למדינת ישראל בשל משבר הקורונה, במצב זה התאפשר שלא לחייב במכס את עלות ההובלה הנוספת שנגרמה עקב מצב זה.
אם מלחמת לבנון השנייה היא אירוע בלתי צפוי שאין ליבואן שליטה עליו, וכמוה גם עיצומים או שביתות, אז ניתן היה להגמיש מעט את פרשנות הדין, ולקבוע כי גם משבר קורונה עולמי, מחסור באוניות, מכולות, ועליית מחירים שלא זכורה מספר שנים- יכולה להיחשב כנסיבות מיוחדות שאין ליבואן שליטה עליהן.
בתי המשפט כבר קבעו כי משבר הקורונה הוא אירוע בלתי צפוי:
״קשה להלום שאדם בר דעת היה יכול או צריך לצפות את מלוא השלכותיה מרחיקות הלכת של מגיפת הקורונה, בין השאר על הכלכלה וחיי המסחר, בישראל ובעולם כולו. עסקינן במגיפה שאין לה אח ורע במאה השנים האחרונות (לפחות מאז מגיפת השפעת הספרדית שהפילה חללים רבים ברחבי העולם בין השנים 1918 – 1920)“.
האם מישהו ברשות המכס סבור כי ליבואן הפשוט, הבודד, גם אם מדובר בחברה עסקית בעלת ממון- יש שליטה כלשהי על השינויים במחירי ההובלה העולמית? האם יבואן כלשהו יכול היה לצפות את משבר הקורונה?
בסופו של דבר, הפתרון המשפטי, להקלה על היבואנים בעניין המכס המוטל על ההובלה שהתייקרה- כבר קיים, לא נדרשת כאן ״המצאת הגלגל״. כעת נדרש רק רצון טוב, ומעט התגמשות בפרשנות החוק.
עו״ד וגנר עובד במחלקת מיסוי עקיף במשרד קסלמן וקסלמן, והוא עו״ד המתמחה בדיני מכס, מס קניה, מיסוי עקיף, יבוא, יצוא, רגולציה, היטלי סחר, סחר בינלאומי; האמור במאמר משקף את דעתו של הכותב בלבד, ואין לראות בו כמתן חוות-דעת משפטית.
פורסם באתר – www.port2port.co.il
עוד מאמרים בנושא...
הסכם אזור סחר חופשי בין ישראל ודרום קוריאה נחתם בסיאול
שר הכלכלה עמיר פרץ חתם על הסכם היסטורי ופורץ דרך לכינון אזור סחר חופשי בין קוריאה הדרומית וישראל.
משרד התחבורה: נחתמו כתבי ההסמכה של הנמלים החדשים
הקודם הבא כתבי ההסמכה יאפשרו תרגול והכנות של מתקני הנמל החדשים וקליטת מכולות ריקות לייצוא במטרה להקל על מצוקת האחסנה בנמלים.
מדיניות היבוא
מטרת המדיניות היא הקלה משמעותית בתהליכי היבוא והפחתת עלויות היבוא בפרט, ויוקר המחיה ככלל.
האם הייבוא המקביל מחטיא את מטרתו?
אין ספק כי ייבוא מקביל עשוי להיות אמצעי לקידום התחרות וזירוזה, והפחתת המחיר לצרכן הסופי היא צעד חשוב וראשון במעלה.
מבצע מיוחד – חברת “יחדיו” נרתמת גם כן למלחמה בקרונה
החברה ביצעה יבוא של מגוון מוצרים עבור בתי חולים, מוסדות וחברות מסחריות.
